51我也要配资外贸首超内贸，广州港重塑“内引外联”枢纽地位

　　船来船往的港口51我也要配资，是地方经济活力的真实写照。

　　近日，交通运输部发布了2025年上半年全国主要港口货物及集装箱吞吐量数据。上半年，全国主要港口完成货物吞吐量89亿吨，同比增长4.0%，全国主要港口集装箱吞吐量前五名分别是上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港。

　　其中，广州港的运输结构变化尤为显著，内外贸集装箱比例逆转。今年上半年，广州港外贸集装箱量超越内贸集装箱量，外贸集装箱增速也在全国沿海主要港口中排名第一，成为带动港口生产增长的主驱动力。同时，内贸集装箱吞吐量继续保持内地第一。

　　广州港外贸集装箱的增长得益于今年国际航线不断开拓、货物出口平稳增长，以及物流枢纽能级持续跃升等。中国（深圳）综合开发研究院前海分院副院长胡振宇向南方财经全媒体记者分析，近年来广州港逐步摆脱了“内贸港”的传统角色，向更全面的外贸枢纽港口转型。这个转型背后，一方面是港口自身在航线布局、港区配套、招商策略等方面的主动作为，另一方面也依赖于南沙优越的区位和腹地条件。

　　广州港背靠的粤港澳大湾区，是我国开放程度最高、经济活力最强的区域之一。这里制造业基地好，工业规模优势显著，产业集聚程度高。整体来看，广州港正在从一个以内贸为主的区域港口，向内外贸融合、物流链完整、功能更多元的现代化港口转型，结构和功能正朝着更高能级和更广辐射的方向重塑。

　　同时，随着海南自贸港确定封关时间，这将给广东南部港口带来更多产业协同机会。未来，广东可以依托自身产业基础以及海南自贸港的政策优势，在全国经济版图中担任国内国际双循环枢纽和开放型经济新标杆的关键角色。

　　港口之变，背后是区域之变、产业之变、格局之变。作为连接海洋运输与内陆经济的重要节点，广州港的功能变化重塑，意味着其正在从区域枢纽走向国际大港，参与全球资源配置的能力日益增强，而其背靠的粤港澳大湾区，站在国内国际双循环的战略节点，将更深度参与全球分工。

　　上半年51我也要配资，广州港无论是外贸货物吞吐量还是集装箱吞吐量，都实现了大幅增长。

　　这与广东外贸出口增加有关。上半年，广东外贸进出口4.55万亿元，较去年同期（下同）增长4%，其中，出口2.89万亿元，增长1.1%，增长平稳。

　　广州港包括海港和内河港，其南沙港区是华南地区重要的集装箱枢纽，拥有深水航道和国际航线，也因此承担了大部分的外贸运输量。“近水楼台先得月”，庞大的根据地货物出口量构成了广州港集装箱出口的基础。

　　以汽车出口为例，广州港南沙汽车码头是全国最大的汽车滚装码头集群，今年上半年，广州南沙口岸实现外贸出口汽车同比增长超50%。

　　胡振宇分析，今年外贸“抢出口”效应，加上应对“对等关税”等贸易形势跌宕，广州港推出了一系列利好政策，吸引企业从广州港出口货物。例如，从5月中开始，进入广州港南沙港区的北美线外贸出口普通重箱（不含危险品、冷藏箱、超限箱、大件货），免堆期延长至30天。

　　此外，接连开辟国际新航线，是上半年广州港外贸集装箱吞吐量增长迅速的重要原因。今年以来，广州港推动净增7条外贸航线，集装箱班轮航线达到285条，其中外贸航线179条。

　　胡振宇分析，广州港近年在外贸航线上不断拓展，特别是在东南亚、南美等新兴市场方向均开辟了新航线，这些新航线的布局具有战略意义，同时也体现出对整体出口结构的快速响应。

　　“另一方面，广州港对内起到‘软集散’的作用，依托南沙明显的腹地优势，”胡振宇进一步分析51我也要配资，近年来广州港的海铁联运线路持续扩展，如“湘粤非”线路大幅缩短湖南至非洲的物流时间，体现出港口软集散功能持续增强，速度甚至超过深圳港。

　　根据广州港集团的数据，今年以来大力发展海铁联运，新增3个内陆办事处，完善内陆网点布局，打造“湘粤非”“渝穗”等区域平台，开行海铁联运班列39条，完成海铁联运量31.6万标箱，同比增长23.5%。

　　也就是说，港口不仅仅是靠岸装卸货物的“终点”，而是成为连接内陆与海外市场的中枢节点，广州港不仅能承接本地货，更有能力主动组织航运网络、吸引外地货源从粤港澳大湾区运往全球。

　　对此，广东省物流行业协会会长马仁洪向南方财经记者表示，港口本质上是产业链中的一个物流环节，决定其功能的不是自身规模，而是所服务的产业与腹地需求。他主张港口应转向“为内地送货”，通过港口引入全球资源，反哺中西部地区产业发展，从而形成更具可持续性的“腹地—港口”互促关系。

　　竞合之中谋突围

　　“向海图强”是广东“发展的决心”。对广州来说更是如此。一直以来，广州依港而生、因港而兴，成为千年不败的商贸之都。

　　但如今，全国其他主要港口动能强劲，广州港的地位略有下降。

　　自2022年起，广州港集装箱吞吐量被青岛港反超，排名退至全国第五。同时，深圳港背靠全国“外贸第一城”，其270条外贸集装箱班轮航线覆盖全球6大洲12大航区，加之近年来跨境电商快速发展，带动深圳港贸易量陡增。

　　“从数据上看，近年来广深港三港的集装箱吞吐量合计增速已明显放缓，这说明一个时代已经过去，现在港口更要通过‘修内功’提升内外贸循环能力，通过RCEP、东盟等渠道创造新市场，才能走出新局。”在胡振宇看来，港口在这个新阶段扮演的角色是枢纽、锚点和触发点。地方可以通过港口，把内外优势、供应链、标准规则对接起来。

　　胡振宇还提及，现阶段而言，南沙港的整体优势还远远没有被发挥出来，尤其是在“内引外联”方面的作用尚未完全显现。下一步，如果能推动离岸贸易发展，打通资本自由进出通道，并进一步做强期货市场与价格指数等功能，南沙港的战略作用将显著提升。

　　就在近日，国家发展改革委新一批国家物流枢纽建设名单发布，广州商贸服务型国家物流枢纽入选。至此，广州已集齐空港型、港口型、生产服务型、商贸服务型四大国家物流枢纽，成为全国极少数“四型兼备”的枢纽城市行列，这也标志着广州成为全球物流网络中的关键节点，“千年商都”广州迈向国际物流中心的能级跃升。

　　这对城市提出了更高要求与寄望。在马仁洪看来，粤港澳大湾区是一个港口群体系，由于腹地企业多样、大通道建设不同，各港口会根据货源地的空间结构和物流成本进行自然分流。尽管广州被赋予国家级“四大枢纽”地位，但在政策利用和功能发挥上仍有较大提升的空间。

　　以南沙为例，虽然港口吞吐量和整体发展体量已居全国前列，但对周边区域，如中山三角镇，南沙灵山镇、大岗镇等几乎未形成有效带动，呈现“港口孤岛化”现象。这与区域协调发展目标相悖，反映出发展模式需调整。

　　另一方面，大湾区内各港口的有效竞合，是推动城市群协同发展的关键因素。中山大学自贸区综合研究院副院长李胜兰告诉南方财经记者，在粤港澳大湾区内部，深圳港、广州港货物运输量都非常大，对外开放程度也很高。相比之下，像湛江港、阳江港以及广西等同属沿海地区的港口，它们的发展规模、对外开放程度以及货物运载量等方面都比较低。

　　未来海南自贸港封关则给南部港口带来新的机遇。“海南自由贸易港封关之后，凭借其政策优势，广东的湛江、徐闻这一带，就有望成为海南商品进入内地的首个关口。这将会带动徐闻港和湛江港的发展，也将推动整个中国南部沿海港口在定位和发展上的重新布局，其重要性会进一步提升。”李胜兰分析。

　　不难发现51我也要配资，广州港的“变形”代表的是一个时代港口发展的新趋势，体现港口由传统物流节点向现代全球资源配置平台的演进。在RCEP、共建“一带一路”倡议、海南自贸港封关等多重政策机遇交汇下，广州港如何突围？关键在于如何与大湾区城市群形成更紧密的产业协同网络，打造联通世界、辐射内地的战略枢纽。

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